Hoy en día los aficionados al slot agradecemos que en las estanterías de nuestros comercios habituales gocemos cada vez más de un mayor número de distintos fabricantes y, con ello, de una amplia variedad de modelos para poder escoger. Sin embargo, a veces, ocurre que dos fabricantes comercializan la misma marca y modelo aunque con distinta decoración. Esto ocurre con el actual Ford Sierra Cosworth de NINCO, que unos pocos años atrás ya había sido comercializado por la desaparecida, recientemente, Tecnitoys.
En este artículo queremos poner a los dos vehículos en nuestro banco de pruebas para comprobar si los mitos respecto a ambos son ciertos y poder guiar a nuestros lectores y aficionados al slot en la compra de uno u otro modelo.
En este análisis comparativo, previamente haremos una exposición sobre los acabados y componentes mecánicos de cada modelo, y, finalmente, un análisis sobre el comportamiento en pista que hemos obtenido de ambos, que es el lugar donde, realmente, debe marcar la diferencia y si será motivo para decantar la compra en favor de uno u otro producto.
La primera apreciación que hacemos de los dos modelos es el detalle de ambas carrocerías en la que sería muy difícil determinar cuál de los dos moldes está mejor acabado, porque los dos fabricantes han realizado un buen trabajo sobre sus sendos productos, sólo podemos penalizar el modelo de NINCO, que hemos utilizado para escribir esta crónica, por la ausencia del patrocinador original de tabaco que luce el modelo real cumpliendo la legislación vigente en materia de distribución de juguetes dentro del marco legal europeo. Siempre podremos optar por la adquisición de calcas y superponerlas.
Cada carrocería presenta algunas diferencias que aventajan al de su competencia, pero no determinantes para la elección de una u otra, así por ejemplo, particularmente nos gustan más los pilotos y el acabado de los limpiaparabrisas del modelo de NINCO, sin embargo, los pasos de rueda de la carrocería del SCX nos agradan más.
Mecánicamente es donde radica la gran diferencia entre los dos modelos, veamos cómo configura cada fabricante su vehículo:
Guía: Los dos presentan guía con suspensión siendo la de SCX ligeramente más larga y la de NINCO más profunda.
Neumáticos: Scalextric ofrece lisos de serie, mientras que el de NINCO ofrece rayados. Bueno, cada uno que saque su propia opinión, pero es cierto que el modelo es una réplica de un coche de rallye y, por ende, nuestro uso en 1:32 también debería ser sobre pistas "sucias" con lo que el neumático slick no nos será de gran uso, sin embargo, si usamos el modelo sobre pruebas de asfalto limpio, el slick será todo un acierto. De todas formas, en nuestra opinión, independiente del uso que le demos al coche, un neumático slick siempre será mejor que uno rayado para el uso en nuestra pista casera.
Llantas: Ambas de plástico, sin embargo las de NINCO son levemente de menor diámetro que las de SCX.
Cableado: SCX cuenta con su sistema tan comprometido de pletinas, el de NINCO con el sistema convencional de cables.
Motor: SCX monta sus valorados motores RX, en este caso, el 42 b sobre cuna bascualnte, (18.000 rpm y 153 gr.) mientras que el de NINCO monta su criticado motor NC-9 Sparker (20.000 rpm y 145 gr.). En este apartado, no queremos profundizar mucho sobre los motores, pero sí que consideramos que debemos explicar algunas cosas para los más iniciados al slot. Existen motores que se aprecian en el mundo de las carreras más que otros, no sólo por la velocidad que pueden proporcionar, esto son las revoluciones por minuto que da la bobina (r.p.m), sino que también por el par motor, esto es la capacidad de arrastre de gramos que tiene el motor, se expresa con un número, en este caso 153 gr el de SCX, y 145 gr el de NINCO. En último lugar, se valora con menor importancia una tercera cifra que podemos observar en los motores que llevan pegatinas, el consumo del motor, y se expresa en miliamperios, mA, cuanto más consume más notaremos las caídas de tensión en la pista. También, cabe citar el campo magnético que genera el motor, una cifra que sólo puede medirse con una máquina especial, o a ojo pegando la punta de un destornillador a la carcasa del motor, cuanto más campo magnético, lógicamente, el coche tenderá a pegarse en la pista y, en circuitos con poco grip, ayudaremos al neumático a mejorar la tracción y el paso por curva, por contra, perderemos velocidad punta en las rectas. Por todo esto, en las carreras de rally, en las que la pista sucia no tiene apenas grip y la aceleración / tracción es más importante que la velocidad, los pilotos prefieren montar en sus vehículos motores con mucho par y campo magnético.
Por toda esta aclaración, citábamos que los motores SCX son muy valorados, porque tienen mucho par (fuerza de arrastre) y mucho campo magnético y, por otra parte, comentábamos que el motor NC-9 DE NINCO está siendo criticado no tanto por sus prestaciones, sino por su tamaño, de caja corta y cuyo eje más largo que otros motores dificulta o limita montar en el chasis del Ford Sierra Ninco otros motores, como por ejemplo los de caja larga del propio fabricante con otras prestaciones. No hubiera estado mal, que el chasis presentara una obertura para albergar motores de caja larga, y NINCO hubiera montado otro motor o el mismo con un adaptador para rellenar el hueco sobrante, sistema que ya había comercializado con anterioridad en otros modelos.
En la comparativa de ambos motores, aparentemente las cifras son muy parejas en cuanto a revoluciones y par, incluso, gana el motor NINCO al ser más rápido, pero la gran diferencia entre estos dos motores existe en el campo magnético. Nosotros, de momento, no disponemos de la máquina medidora de UMS, (unidad magnética de los motores) pero si acercamos la punta metálica del destornillador a ambos motores, apreciamos que, mientras en el de NINCO no se pega, en el de SCX enseguida es atraída y queda pegada a la carcasa del motor. Por lo tanto, cada uno que extraiga sus propias conclusiones sobre cuál de los dos vehículos monta mejor motor.
Tracción: En nuestra opinión, los dos suspenden, habida cuenta de que si la réplica a escala 1:32 es un coche de rally, la tracción de ambos debería ser 4x4, en cambio, los dos modelos sólo presentan la configuración de tracción trasera.
Suspensión: El modelo de NINCO monta en su chasis supensiones proshock azules (dureza media) tanto en el eje trasero como el delantero. El modelo de SCX deja esta opción a la cuna del motor basculante mediante el sistema de pletinas.
Luces: El Ford Sierra de SCX lleva montadas luces de xenón delanteras y pilotos rojos traseros. El modelo de NINCO va a ciegas. Si queremos usar el modelo para nuestros campeonatos de rally, es casi seguro que algún tramo deberemos correrlo simulando la nocturnidad y deberemos montar por nuestra cuenta un juego de luces en el coche de NINCO. SCX ya nos de el trabajo hecho.
COMPORTAMIENTO EN PISTA
Una vez eliminados los imanes de ambos modelos realizamos tandas de 5 minutos en nuestro circuito de pruebas y los resultados han sido bastante claros y concluyentes. A continuación los exponemos.
El planteamiento inicial ha sido valorar si la diferencia de neumático en ambos modelos marcaría mucho la diferencia, recordemos que mientras que el de SCX monta de serie neumáticos lisos el de NINCO monta rayados, así que hemos iniciado las tandas dejando en ambos modelos los neumáticos originales. Posteriormente, hemos montado el neumático Scaleauto "Spirits" ref: 4735 en ambos modelos para igualar condiciones y hemos vuelto a realizar tandas de 5 minutos tomando los tiempos.
El comportamiento de los dos vehículos ha sido bastante similar pero no los resultados finales.
Resultados con neumáticos originales:
- Ford Sierrra SCX con nuemáticos lisos: 40 vueltas y marcando 6,802 segundos como la vuelta rápida.
- Ford Sierra NINCO con neumáticos rayados: 39 vueltas y marcando 7,110 segundos como la vuelta rápida.
Análisis: Ambos modelos sufrían vuelcos con facilidad debido a sus respectivos puntos de gravedad alto y ejes estrechos, así que pronto hemos tenido que suavizar la entrada en curva apurando menos la frenada y acelerando muy progresivamente en la salida de curva. El dulce motor de NINCO nos facilitaba mejor esta labor, ya que el alto par motor del Ford Sierra SCX da un comportamiento más agresivo y potente en las salidas de las curvas, acusando más nuestros impulsos de gatillo y volcando más veces el coche. Por contra, hemos comprobado cómo el Ford Sierra de NINCO sufría más sobrevirajes que el de SCX, quizá debido a los neumáticos con menor grip y nulo campo magnético del motor NC-9. La sensación que hemos tenido es que el Ford Sierra de SCX parecía tener más aplomo sobre la pista y el de NINCO parecía flotar sobre ella.
Concluyendo y a la vista de los resultados obtenidos en la mejor de las tandas, no podemos determinar cuál es el mejor coche, están muy parejos en cuanto a resultados, si es cierto que el de SCX negocia mejor las curvas rápidas sin perder tantas décimas derrapando como el de NINCO marcando tiempos más rápidos.
Resultados con neumáticos Scaleauto ref. 4735:
- Ford Sierrra SCX:: 40 vueltas y marcando 6,590 segundos como la vuelta rápida.
- Ford Sierra NINCO: 37 vueltas y marcando 6,880 segundos como la vuelta rápida.
Análisis: Contra todo pronóstico a ambos coches no les sentado bien calzar neumáticos con mejor grip, si bien, el de SCX todavía se ha desmarcado mejorando la vuelta rápida pero a costa de sufrir numerosos vuelcos, el de NINCO lo a acusado mucho más, el modelo se ha convertido en imposible de conducir, vuelcos y rectos constantes, ha mejorado su vuelta rápida pero su conducción más crítica ha hecho que su ritmo de carrera sea significativamente más bajo, marcando 2 vueltas menos que calzando sus neumático rayados.
Conclusiones: En una frase podemos concluir que lo dos coches agradecen menos grip en sus ruedas traseras para negociar mejor las curvas debido a su estrechez de ejes y altura de carrocería, es decir, punto de gravedad alto. El montar neumáticos traseros con mucho agarre ha vuelto más crítico el comportamiento de ambos modelos, quizá en el de NINCO un poquito más que en el de SCX, volcando en las curvas en lugar de deslizar sobrevirando, y los rectos también se han acusado por el mismo motivo de mejorar el grip trasero, suponemos por causar subviraje por empujar excesivamente el modelos al tomar la curva sin que el eje posterior también ceda girando.
Si usamos los coches en rally el efecto deslizante evitará más que un vuelco y si usamos los modelos sobre rally de asfalto o carrera de velocidad, sabemos que es mejor montar neumáticos sin excesivo grip mejorando el comportamiento del vehículo y evitando también vuelcos y rectos.
A la pregunta que tiene por título este artículo, esperamos que con nuestro banco de pruebas, hayamos arrojado la respuesta para muchos de vosotros.
Un saludo.